近日，《华夏时报》记者独家获悉，原复星保德信人寿总经理陈国平将接替王慧轩拟任幸福人寿新一任董事长。

（原标题：新水运时代：快与慢的辩证法）

似乎突然之间，中国的水运又得到了“复兴”。

几千年来，在广袤的中国国土上，水运一直是物流的主要方式。从明清时期京杭大运河的漕运鼎盛，还能窥见彼时“南粮北运”代表着的经济大循环。京杭大运河以及其串联起来的长江淮河等中国几大水系，曾主导着中国的经济命脉以及政经格局。

近代的铁路和公路崛起后，水运逐步退场。曾经的扬州、淮安和临清等沿河地区的大都会，也在近代以来逐步失去光华，让位于铁路沿线崛起的新城市。

但在今天，以运河为代表的水运方式，正在重新被发掘，成为大宗商品物流的选择。中国有多条运河在建、立项并开展前期工作，让水运方式出现了全面“复兴”的迹象。

以连通广西内陆与北部湾港的平陆运河为例，这是1949年以来中国建设的第一条通江达海的运河工程。建成后，广西乃至西南地区货物走水路出海不必再“舍近求远”——从广东广州转港，而是从钦州港出海，缩短560多公里航程，形成大能力、高效率、低成本的江海联运大通道。

此外，2022年年底，引江济淮工程试通水通航，长江与淮河实现历史性“牵手”，打通了长三角与中原经济区之间的水运大动脉。

还在规划中的有湘桂运河——打通湖南与广西、广东的水系联系；浙赣粤运河——将江西与浙江、广东两大发达地区连成一体……这些运河工程，将借助于数以千计、万计的自然河流、湖泊、海上运道的优势，构建一个四通八达的水运网络。

在现代综合运输体系中，水运究竟处于什么地位？

以经济发达的江苏为例，其交通基础设施长期居于全国前列。高速公路通车总里程接近5000公里，密度居全国前列；再看铁路，江苏全省13个地级市互相间“2小时通达”的目标已基本实现，南沿江城际铁路、宁淮城际铁路、沪苏湖铁路都在加快建设。

数据显示，江苏的水路货运量占综合货运量的比重达39%，高出全国平均水平约20个百分点。而上半年，江苏仍然在加快推进水运基础设施建设，已完成投资同比增长24.1%，苏南运河无锡段航道疏浚工程等3个项目已开工建设；原计划2025年开工的连申线黄响河至淮河入海水道段航道整治工程，也将提前至今年下半年开工……今年3月发布的《加快打造更具特色的“水运江苏”三年行动计划（2024—2026年）》，提出的总体目标是“到2026年，全面建成内河干线电子航道图，万吨以上集装箱港口泊位100%实现智能化”。

运河和航道疏浚工程陆续开工，背后是物流需求的新变局。在新水运时代，水运“含智量”更高，“含绿量”更浓。在“碳中和碳达峰”的要求之下，水运以其环境友好型的特点，在粮食、煤炭、建材等大宗商品的运输中，成本优势十分显著。

而在数字化和智慧化的加持之下，水运的“快与慢”也需要辩证地看：在大宗商品的水路运输中，商品可以从容而精准地实现供需对接，为科学管理和物流调度大开方便之门。因为有了全程的数据跟踪，供需双方都可以节省仓储成本，提高供应链体系的转运效率，为经济运行整体上提质增效。水路运输重新兴起的背后，是市场选择，是市场经营主体的强力推动。

可见，新水运时代，水运可以在综合运输体系中找到自己的位置。绿色化和智慧化为水运赋能之后，水运在现代物流体系中将不可或缺。它的“复兴”也给了我们一个启示，我们需要便捷的“当日达”和“次日达”，同样也需要更绿色的“慢”运输。